Alle elever som tar en FAA utdannelse må gjennom et krediteringsprogram, også kalt «konvertering», ved hjemkomsten til Europa/Skandinavia.
Bestemmelsen i EASA Part-FCL som man bruker ved en «konvertering» er EASA Part-FCL 1.016 for fly. Her står det at det er opp til den skolen man «konverterer» ved å foreslå ovenfor luftfartsmyndighetene i landet hvor mye ekstra utdannelse en elev trenger, basert på hvilke ferdigheter og kunnskaper eleven har fra f eks USA.
En «konvertering» består av 2 deler – en teoretisk del og en praktisk del. Det er den teoretiske delen som er mest omfattende og tar lengst tid. Den teoretiske delen til ATPL dekker både teoridelen til CPL og IR.
Piloter som kommer hjem til Skandinavia med et FAA ATPL sertifikat kan gå direkte opp til EASA ATPL teori eksamen uten å ta noen ekstra teoriundervisning. Men å klare å bestå eksamen uten noen forutgående undervisning vil være meget tøft og vanskelig.
Fra enkelte hold sies det at teoridelen til en «konvertering» er så veldig vanskelig. Det disse «glemmer» å opplyse om er at elevene ved skandinaviske/europeiske skoler må gjennom akkurat det samme. Så er en «konvertering» vanskelig, så er en utdannelse i Europa akkurat like vanskelig. Faktisk har de elevene som kommer fra USA, og allerede har en utdannelse bak seg, store fordeler i forhold til de elevene som starter på null i Skandinavia med f eks ATPL teorien. USA pilotene har allerede mye av pensumet inne.
Den teoretiske delen av en «konvertering» må gjøres ferdig før man kan starte med den praktiske delen.
For å få jobb i et flyselskap kreves det også at man har gjennomført et MCC kurs (Multi Crew Cooperation kurs). Mange tar slike kurs i etterkant av en «konvertering». Noen tar også Type Rating på bestemte flytyper.
I mange tilfeller vil det være lurt å starte med ATPL teori som fjernundervisning mens man er i USA og jobber som instruktør. Dette forutsetter imidlertid at man har tid til overs til dette. Går man utelukkende etter pris, er det stort sett ingen som kan konkurrere med engelske teoriskoler.
1. Teoretisk del.
Skal man ha jobb i et flyselskap, eller et helikopterselskap hvor det kreves 2 piloter i cockpit som innen offshore flyging, må man ha gjort seg ferdig med og bestått ATPL teori. Det holder ikke med bare CPL teori.
I Norge er det Oslo Flight Academy (www.osloflightacademy.no) i Oslo som stort sett er enerådende på ATPL teori.
I Sverige er det mange elever som bruker Flygteoriskolan (www.flygteoriskolan.se) i Barkarby ved Stockholm. Flygteoriskolan er en ren teoriskole og har ikke egne fly eller helikoptre. Ved Flygteoriskolan kan man velge om man vil ta teorien som fjernundervisning eller i klasserom.
ATPL teorikurs ved Flygteoriskolan er godkjent av CSN.
I Danmark kan man velge mellom flere skoler, f eks :
– Copenhagnen Air Taxi – www.aircat.dk.
– Billund Air Center (BAC) – www.billundaircenter.dk.
Det er også andre skoler som tilbyr ATPL teori.
Mange piloter med utdanning fra USA har de senere årene valgt å ta sin ATPL teori gjennom engelske teoriskoler. Prismessig har dette vist seg å være en fordel. Så blir spørsmålet nå om dette vil forandre seg pga Brexit.
Hvor lang tid man vil bruke på fjernundervisningen – distance learning – vil være veldig forskjellig fra pilot til pilot. I noen tilfeller kan man starte med fjernundervisningen mens man er i USA. Dess lengre man kommer på undervisningen fra USA, dess kortere tid bruker man etter at man er kommet hjem. I praksis har det imidlertid ofte vist seg at mange elever bruker 12 – 18 måneder ved å benytte seg av fjernundervisning til ATPL teori.
Det finnes selvfølgelig også muligheter for å kunne «konvertere» i andre EASA land utenfor Skandinavia – som f eks England. Flere skandinaviske elever gjør dette hvert år.
EASA tillater også at man gjør teoridelen i et EASA land og den praktiske flygedelen i et annet EASA land.
Vær oppmerksom på at EASA Part-FCL sier at fra man starter med et ATPL teori kurs til man skal være i gang med eksamen, skal det maksimalt kunne gå 18 måneder.
2. Praktisk del.
I Norge er eneste mulighet på helikopter EHC på Torp, Sandefjord. På fly kan man bruke Pilot Flight Academy på Torp, Sandefjord eller OSM Aviation Academy på Gullknapp utenfor Arendal.
I Sverige og Danmark er det flere muligheter og det er ingen spesiell anbefaling foran noen andre.
En dyktig pilot på fly fra USA med rundt 1 000 flytimer vil normalt bruke ca 15 flytimer på den praktiske delen av «konverteringen» til EASA CPL/IR/ME. Men her kan det variere litt fra pilot til pilot og det kan også variere fra skole til skole, og endog mellom hva luftfartsmyndighetene i Norge, Danmark og Sverige godtar.
Endel piloter på fly med den teoretiske delen tatt i England har de senere årene med stort hell tatt den praktiske delen på Island.
På helikopter er det vanlig at man bruker ca 12 – 15 flytimer på den praktiske delen fra FAA CPL til EASA CPL.
Vær klar over at man kan ta den teoretiske delen og den praktiske delen i forskjellige EASA land – det trenger ikke være samme EASA land på de to delene.
3. MCC kurs og Type Rating.
MCC står for Multi Crew Cooperation.
Alle store fly krever 2 piloter i cockpit. For å kunne være en av disse må man ha gjennomført og bestått et MCC kurs. Det samme gjelder for større helikoptre hvor det kreves 2 piloter – f eks innen offshore flyging. Kurset er et kurs i samarbeid mellom de to pilotene.
Et MCC kurs er et generelt kurs i samarbeid mellom to piloter uavhengig av hvilken flytype/helikoptertype man skal fly, mens en Type Rating er en detaljert utdanning på en bestemt flytype/helikoptertype.
En Type Rating gjennomføres hos de fleste flyselskaper som oftest etter at man har fått jobb. Flyselskapene betaler da for Type Rating’en. Som på så mye annet finnes det unntak. F eks er det et krav for å få jobb i Norwegian og Ryanair at man allerede har en Type Rating på Boeing 737 før man søker om jobb. En del andre flyselskaper har samme praksis.
MCC kurs foregår i sin helhet i simulator. Type Rating kurs på store fly/helikoptre foregår også i simulator, men har også en mindre del med flyging i flytypen.
På helikopter trenger man også en Type Rating på hver nye helikoptertype man skal fly – enten det er et stort helikopter eller et mindre. Innen offshore flyging får man Type Rating på helikoptertypen man skal fly betalt av arbeidsgiver. På mindre helikoptertyper er det normalt at piloten selv betaler for Type Rating’en.